טסלה - השרשור הרישמי

[oferlaor]

זה די מפתיע כי מדובר כנראה בחומרה לא כזו מורכבת - יותר זיכרון ומעבד עם GPU יותר חזק. אז למה זה לוקח כל כך הרבה זמן? אולי הבעיה זה שמי שרק קנה יתבאס עליהם?

[TheCoolest]

AI5 זה SOC חדש לחלוטין שרק לא מזמן עבר tapeout.
מ-tapeout ועד למוצר מוגמר שמורכב ברכבים הדרך ארוכה.
מדובר במעבד שמיועד לתהליך ייצור 2נמ, וייוצר ע"י TSMC וגם סמסונג.
אני מקווה שאני טועה עם לוח הזמנים, אבל אם הם יתחילו ייצור סדרתי של השבבים האלה לקראת סוף השנה או תחילת שנה הבאה, יקח זמן עד שקצב הייצור של המחשב החדש ישיג את קצב הייצור של הרכבים. לכן אני מניח שלא נראה רכבים עם המחשבים האלה ב-12 חודשים הקרובים ואולי גם עד סוף השנה הבאה.

עריכה: אם התכוונת למה ה-AI4+ לא מגיע לרכבים המיוצרים עכשיו, אז אולי זה קשור גם לעלויות הייצור ומחירי הזכרון ההזויים.
ולכן כרגע החברה מכוונת את החומרה היקרה\חזקה יותר לאיפה שהיא דרושה הכי הרבה, ברכבים האוטונומיים שלה.

[oferlaor]

השאלה למה הם בכלל צריכים 2נ"מ. זה לא טלפון סלולרי שהגודל של הלוח או power usage מפריע לו דרמטית. שילכו על ייצור פחות אמביציוזי ויוכלו לצאת מהר יותר. זה נכון שזה מאפשר לדחוס יותר טרנזיסטורים ולשפר ביצועים, אבל לא חושב שהתהליכים "הישנים" היו מפריעים להם לייצור.

[TheCoolest]

אם תסתכל על טסלה, הם מחפשים לחסוך כל וואט אפשרי בכל מקום.
צ'יפ מתקדם ייתן יותר ביצועים לוואט. זה צ'יפ שבעיקרון מיועד עבור אופטימוס, שם גודל הסוללה קטן בסדר גודל מהרכב ולכן יש חשיבות מכרעת לשבב יעיל אנרגטית.
סביר להניח שישתמשו בו גם ברכבים אם תהיה להם מספיק יכולת ייצור.

[Huber]

מתברר שגם הגרסא המלאה של FSD V14 של HW4 מזוקקת ממודל חזק יותר שבדיוק כמו V14lite מזוקק ממקור גדול יותר כדי לרוץ על החומרה באופן תקין.
זה אומר שיש לחברה מודל גדול וחזק יותר שכנראה רץ על HW5 או אפילו חומרה חזקה יותר.
https://www.notateslaapp.com/news/4435/ ... fsd-models

...

הכתבה הזו לי אישית אומרת שמי שבאמת רוצה רכב שיהנה מ FSD מלא, רצוי לו להמתין ל HW5 ולא לסמוך על ההבטחות של טסלה ש HW4 יעשה את העבודה (ישנה בדיוק כיום תביעה על נושא זהה לגבי HW3 בארה"ב)

...

[Huber]

בכתבה כתוב שהמדול מזוקק ממודל שרץ על +AI4, שזה AI4 עם יותר ראם.

...

לא ממש, יש עוד לא מעט הבדלים כגון:



1. מערך מצלמות ורזולוציה
AI4: עבר לשימוש במצלמות 5 מגה-פיקסל (לעומת 1.2MP ב HW3), אך בחלק מהדגמים המוקדמים נשמרו תצורות עדשה היקפיות קודמות.
+AI4: כולל שיפור בעדשות המצלמה (Coating, טווח דינמי HDR משופר, ויכולת ניקוי/חימום עצמי מתקדמת יותר מול אדים וקרח), לצד כיול מדויק יותר של זווית הראייה המרחבית (FOV) כדי לצמצם שטחים מתים לחלוטין מסביב לרכב.

2. יתירות (Redundancy) ואספקת חשמל
AI4: הציג אמינות משופרת בהרבה מ HW3, אך המחשב עצמו עדיין הסתמך על קווי מתח וייעוד עיבוד מרכזי יחיד ברובו.
+AI4: הוכנסו שינויים בארכיטקטורת אספקת החשמל והיתירות של המעבד. המחשב בנוי בצורה שמאפשרת גיבוי חומרה נפרד ומלא (Redundant Power & Processing Lanes). זהו תנאי רגולטורי וקריטי להפעלת נהיגה אוטונומית מלאה ברמת ללא מגע יד אדם (Unsupervised FSD / Robotaxi) – כך שאם רכיב חשמלי אחד כושל, המחשב השני ממשיך לנהוג ללא הפסקה.

3. שילוב רדאר HD וחיישנים נלווים
AI4: בחלק מהדגמים הוכנס רדאר הברזולוציה הגבוהה (Phoenix HD Radar) ובחלקם לא (טסלה נעה בין הגישות).
+AI4: הארכיטקטורה ב +AI4 מותאמת באופן מלא לתקשורת מאיצה מול חיישני רדאר HD היקפיים ומעבדי אותות (DSP) יעודיים, המאפשרים למחשב "לראות" דרך ערפל כבד, גשם טורנציאלי או סנוור שמש ישיר בצורה אמינה בהרבה.

4. תדר עבודה וקירור תרמי
AI4: מורכב מלוח אם יחיד הצורך כ 120W–160W תחת עומס.
+AI4: כולל מעטפת פיזור חום (Thermal Throttling Management) יעילה יותר ותדר שעון (Clock Speed) מעט משודרג בליבות העיבוד הויזואלי, מה שמאפשר לו להריץ מודלים של רשתות נוירונים (End-to-End Neural Networks) כבדות יותר בזמן אמת בלי להעלות את צריכת החשמל הכללית של הרכב.


מה ששוב לי מחזק את ההרגשה שלא נראה FSD מלא (ללא התערבות נהג, מה שהם מנסים לדחוף כרגע ברובוטקסי) על HW4.

היוטיובר מרקיזבראונלי כל הזמן אומר "אל תקנה חומרה על סמך הבטחות עתידיות של מה שהיא מסוגת לעשות, אלא רק על מה שהיא מסוגלת לעשות כיום". מילים שכדאי לנהל את הרכישות שלכם לפיהם לדעתי, כולל הרכבים של טסלה ונהיגה אוטונומית כמובן.

[Huber]

והנה עוד חיזוק להשערה שלי. נראה שהרובוטקסי שעובד עם HW4+ כבר עובר ל FSD v15. נחיה ונראה אם זה יגיע גם ל HW4.

https://www.notateslaapp.com/news/4484/ ... ng-fsd-v15

רובוטקסי פועלים כבר על FSD v15: הדיווח חושף שצי רכבי ה Robotaxi הייעודי של טסלה (במתחמי הניסוי והסרוויס הסגורים) כבר מריץ גרסה ראשונית ומתקדמת של FSD v15.

קפיצת מדרגה בארכיטקטורה:

גרסה v15 מבוססת על מודל רשת נוירונים (Neural Network) הגדול פי 10 מזה של גרסאות v13/v14.
המודל נבנה מראש כדי לפעול עם יכולות על אנושיות (Superhuman) וללא צורך בהתערבות נהג כלל.

הפרדה בין הצי הפרטי לצי ה Robotaxi:

בעוד שבעלי רכבי טסלה פרטיים (עם חומרת HW4/AI4) מקבלים עדכונים הדרגתיים של סדרת v13/v14 (הדורשים עדיין פיקוח נהג), גרסת v15 נבחנת ונבנית ספציפית עבור צי ה-Robotaxi הבלתי-מפוקח.

[Huber]

השאלה למה הם בכלל צריכים 2נ"מ. זה לא טלפון סלולרי שהגודל של הלוח או power usage מפריע לו דרמטית. שילכו על ייצור פחות אמביציוזי ויוכלו לצאת מהר יותר. זה נכון שזה מאפשר לדחוס יותר טרנזיסטורים ולשפר ביצועים, אבל לא חושב שהתהליכים "הישנים" היו מפריעים להם לייצור.

...

אם אתה לא חושב על זה לעומק נראה שההשערה שלך נכונה, אבל יש פה לא מעט מעבר ל"כמה וואט השבב צורך" שזה רלוונטי בעיקר במעבדים לשווקים כגון סמארטפונים/מחשבים ניידים (עניין קיבולת הסוללה) או מעבדים לשרתים (עניין צריכת החשמל הכללית של ראק שלם - קריטי בדאטא סנטרס).

חלק מהשיקולים הללו ידעתי מראש (התחום הזה מעניין אותי באופן כללי) ומודה שחלק מהם לא עלו אפילו לי לראש ורק אחרי שיח עם גמיני נזכרתי שגם הם שיקולים שצריך להתחשב בהם בתחום ייצור המעבדים.



1. מגבלת חום וקירור (Thermal Management)
מעבד ה-AI5 מיועד לספק כוח חישוב של עד פי 10 ואף יותר ממעבד ה HW4 הנוכחי (לפחות לפי ההכרזות שלהם).

חוק פיזיקלי: ככל שתהליך הייצור "ישן" יותר, הטרנזיסטורים גדולים יותר ודורשים יותר מתח וחשמל כדי לפעול.
אם טסלה הייתה מנסה לייצר מעבד בעל עוצמת חישוב של AI5 בתהליך ייצור ישן (כמו 7nm או 10nm), המעבד היה פולט מאות רבות של וואטים של חום.
קירור של פליטת חום כזו בתוך תא הנוסעים או המנוע ברכב דורש מערכות קירור נוזלי מורכבות, כבדות ויקרות מאוד. בנוסף, מעבד כזה עלול לסבול מהורדת ביצועים אוטומטית (Throttling) כשהרכב נוסע בימים ממש חמים.


2. צריכת חשמל ופגיעה בטווח הנסיעה
נכון שלרכב חשמלי יש סוללה גדולה, אבל מחשב הנהיגה האוטונומית עובד ברציפות כל עוד הרכב פועל.

מעבד בזבזני בתהליך ייצור ישן שצורך למשל 500W–800W יזלול אחוזים ניכרים מקיבולת הסוללה רק על חישוב ופענוח תמונות.
בנסיעות ארוכות, צריכת אנרגיה כזו מקצרת את טווח הנסיעה של הרכב בעשרות קילומטרים. מעבר ל 2nm שומר על צריכת חשמל נמוכה ויעילה, מבלי להקריב את הטווח שהלקוח שילם עליו.

3. גודל שבב הסיליקון (Die Size) ומגבלת הייצור הפיזית - זהו המכשול הטכני והכלכלי הגדול ביותר:

עומס הטרנזיסטורים: מודלי עמוקים של רשתות נוירונים דורשים עשרות מיליארדי טרנזיסטורים.
מגבלת Reticle Limit: במכונות הדפסת השבבים (ליתוגרפיה) יש גודל פיזי מקסימלי שניתן להדפיס על פיסת סיליקון בודדת. בטכנולוגיה ישנה, כדי להכניס את כמות הטרנזיסטורים של AI5, השבב פשוט יהיה גדול מדי פיזית ולא ייכנס על פיסת סיליקון אחת.
תפוקת ייצור (Yield): ככל שפיסת הסיליקון גדולה יותר, הסיכוי שנפל או פגם בייצור יהרוס את השבב עולה מעריכית. שבב ענק בתהליך ישן היה עולה לטסלה בשיעור נפל אדיר ובמחיר ייצור מופרז.

4. האחדת חומרה ל Robotaxi ולרובוט Optimus. ה AI5 אינו מיועד אך ורק לרכבים פרטיים:

טסלה מפתחת את ארכיטקטורת AI5 כמעבד הליבה גם עבור ה Robotaxi וגם עבור רובוטי ה Optimus.
ברובוט הומנואידי, מגבלת המקום, המשקל, פיזור החום והסוללה היא כן קריטית לחלוטין (בדיוק כמו בסמארטפון). טסלה מתכננת שבב אחד שישרת את כל קו המוצרים שלה, ולכן המזעור ל 2nm הכרחי עבור הפלטפורמה כולה.

הטיעון של "למה צריך בכלל 2NM" נכון עבור רכיבים פשוטים ברכב (כמו בקר חלונות, מסכי מולטימדיה או חיישני נוחות), שבהם באמת אין טעם להשקיע בתהליכי ייצור יקרים.

אבל כשמדובר במחשב נהיגה אוטונומית מתקדם (FSD) המריץ מודלים עצומים של בינה מלאכותית בזמן אמת, המעבר לתהליך הייצור המזערי ביותר (כמו 2nm) אינו מותרות – הוא תנאי פיזיקלי והנדסי הכרחי כדי להשיג את כוח החישוב הנדרש מבלי לשרוף את המחשב, מבלי לפגוע בטווח הסוללה, ובמחיר ייצור הגיוני.

[Huber]

סקירה מקיפה וכנה של מערכת הנהיגה האוטונומית של טסלה (Full Self Driving - FSD), בגרסתה העדכנית (14.3.4), כשהיוצר בוחן אותה על טסלה מודל Y שכורה.

היוצר מתחיל בסיפור האישי שלו – בשנת 2018 הוא שילם 8,000 דולר עבור הבטחה ל"נהיגה אוטונומית מלאה" שלא התממשה כפי שהובטח. עם זאת, הוא ניגש לבחון את הגרסה החדשה באופן אובייקטיבי.

נקודות מרכזיות שעלו בסקירה:

שיפור טכנולוגי עצום: הגרסה החדשה, שמבוססת על רשתות עצביות ("Neural Networks") ולמידת חיקוי של נהגים אנושיים, מציגה שיפור אדיר. המערכת זורמת, חלקה, בטוחה בעצמה ומגיבה מצוין לשינויים ברמזורים, תנועה חותכת, רוכבי אופניים ואפילו עבודות בכביש.

הגישה של טסלה מול המתחרות (כמו Waymo): טסלה מסתמכת על מצלמות בלבד (Vision only) ללא רדארים או חיישני LiDAR, מתוך אמונה שמערכת ראייה ממוחשבת חכמה מספיקה. למרות זאת, היוצר מציין שהטסלה נסעה בצורה חלקה ונעימה בהרבה מרכבי Waymo שהוא ניסה בסן פרנסיסקו.

בעיות וחולשות שנותרו:

חניונים: המערכת עדיין הולכת לאיבוד בחניונים לא מסודרים.

ניווט ותכנון מסלול: לעיתים המערכת בוחרת מסלולים לא הגיוניים או מפספסת פניות חשובות.

בחירת מהירות: פרופילי הנהיגה (כמו "Mad Max" לעומת "Sloth") מכתיבים גם את המהירות המקסימלית וגם את מידת האגרסיביות בהחלפת נתיבים, ללא אפשרות להפריד ביניהם, מה שיכול להוביל לנהיגה מהירה מדי בשכונות מגורים.


בעיית האחריות המשפטית (Liability): הסיבה האמיתית לכך שטסלה לא מאפשרת נהיגה "ללא ידיים" (Eyes off) אינה רגולטורית, אלא משפטית. כל עוד הנהג מוגדר כ"מפקח", האחריות במקרה של תאונה מוטלת עליו בלבד, וטסלה לא מוכנה (ואולי לא מסוגלת) לקחת על עצמה את הסיכון המשפטי העצום שכרוך בהעברת האחריות לחברה.

חומרת העבר: אילון מאסק הודה לאחרונה שמחשבי הדור הקודם (Hardware 3) כנראה לא יגיעו לעולם לנהיגה אוטונומית מלאה ללא פיקוח, מה שמשאיר מיליוני לקוחות ששילמו על ההבטחה הזו בעבר – בחוץ.


בשורה התחתונה:

היוצר מסכם שמערכת ה-FSD הפכה ממערכת מסוכנת בעבר (בגרסה 10) ל"נהג טוב" ומרשים מאוד כיום. למרות שלעתים היא עושה טעויות או החלטות ניווט מטופשות, היא משרה ביטחון רב, והשילוב בינה לבין נהג אנושי מפקח יוצר רמת בטיחות ונוחות כמעט "על אנושית". עם זאת, חזון "המונית הרובוטית" האוטונומית לחלוטין נראה עדיין רחוק בעיקר בגלל סוגיות של אחריות משפטית.

[Huber]

https://www.notateslaapp.com/news/4519/ ... 64-vs-v143

המאמר מציג השוואה של זמני התגובה (Reaction Times) של מערכת הנהיגה האוטונומית (FSD) של טסלה בין שלוש גרסאות וחומרות שונות: V12.6.4 הישנה על חומרת HW3 ,V14 Lite המותאמת ל HW3, וגרסת V14.3.4 הלא-מקוצצת על חומרת HW4 (AI4).

הבדיקות (שבוצעו ונבדקו במפגעים ומצבי תנועה על ידי יוצרי תוכן כמו TechGeek Tesla) מציגות את הנתונים הבאים:


זמני תגובה ממוצעים למכשולים ואירועי תנועה

FSD v12.6.4 (חומרת HW3): 1.065 שניות (בסיס להשוואה)
FSD v14 Lite (חומרת HW3): 0.675 שניות (שיפור של 37% במהירות התגובה לעומת v12.6.4)
FSD v14.3.4 (חומרת HW4 / AI4): 0.450 שניות (מהיר ב 33% נוספים לעומת v14 Lite)



עיקרי התובנות והניתוח

1. קפיצת מדרגה משמעותית ל HW3:
גרסת V14 Lite מצליחה לקצץ את זמן התגובה של רכבי HW3 ממעל שנייה מלאה לכ 0.67 שניות.
השיפור נחשב להישג מרשים של צוות ה-AI של טסלה, בהתחשב בכך שרוחב פס הזיכרון (Memory Bandwidth) של מעבדי HW3 מהווה כ 15% בלבד מזה של HW4.


2. המגבלה הטכנולוגית מול HW4:
למרות השיפור הניכר, v14 Lite עדיין אינה משתווה לביצועים של גרסת v14.3 על חומרת HW4, שמגיבה תוך 0.45 שניות בלבד (הודות לכוח העיבוד החזק פי כמה ולמצלמות ברזולוציה גבוהה יותר).


3. תפקידה של גרסת V14 Lite:
המאמר מציין כי V14 Lite משמשת כ"פתרון ביניים" (Stopgap solution) המבטיח נהיגה חלקה, בטוחה וצפויה בהרבה עבור מיליוני רכבי HW3 קיימים, בעוד שטסלה ממשיכה לבחון פתרונות ארוכי טווח לשדרוג חומרה בעתיד.

[oferlaor]

נראה שבמקומות חמים (לא ישראל חלילה...) ה V14lite על hw3 גורם להתחממות יתר של מחשב הניווט

https://www.notateslaapp.com/news/4536/ ... d-v14-lite

[TheCoolest]

אפשר להבין מהמאמר שזה יכול להיות קשור יותר לבעיות במערכת הקירור של הרכב.
עם זאת, לדעתי העניין הזה צריך להיות באחריות טסלה. לא קשה יהיה להוכיח שהמחשב נדפק דווקא בזמן שימוש ב-FSD.
אני מניח שיקח קצת זמן וכמה וכמה בעלים יאכלו קש, אבל בסוף טסלה תטפל בהם.

[oferlaor]

כנראה שזה לא מערכת הקירור אם הבעיה קורית כשמשתמשים ב-V14LITE, יותר סביר שזה מתחמם יותר ביחס לגרסאות קודמות.

קשה לדעת מה הם יעשו, יתכן שאפשר לפתור את זה על ידי קירור אגרסיבי יותר של האיזור, או אולי הם צריכים לשנמך את כמות החישובים שהגרסא מריצה...

[TheCoolest]

יכול להיות שהם עושים overclock לשבבים כדי לסחוט מהם יותר ביצועים, מה שגורם לחימום יתר. או שאולי עומס הבסיס (הקבוע\מינימלי) עם V14 גבוה בהרבה מ-V12.
אני עדיין חושב שברכב שבו הכל תקין המחשב לא אמור להגיע למצב של חימום יתר, גם בתנאי חום קשים. לא יפתיע אותי אם יתגלה שמערכת הקירור ברכבים שנפגעו לא עבדה בתפוקה מלאה\מספקת. ועדיין זו בעיה של טסלה, והיא צריכה לטפל בזה.
אני לא חושב שיש הרבה לאן לסרס את V14 LITE.